Авто

Оптимальный вариант для Саранска

tjurkin@stolica-s.su

Обзор троллейбусов, на которых жителям и гостям столицы Мордовии предстоит ездить ближайшие годы.

Однажды доводилось помогать безногому инвалиду на коляске садиться в троллейбус в Саранске. Троллейбус был старенький, с высоким полом и ступеньками с поручнем посередине. Это еще хорошо, что инвалид был крепче (как физически, так и духовно) многих из нас: воспользовавшись костылями, невообразимым образом заскочил в салон, а уж я кое-как втащил коляску. Высаживать его через несколько остановок тоже было непросто. Этот эпизод хорошо иллюстрирует нетерпимость городской среды Саранска по отношению не только к инвалидам, но и, например, родителям с детской коляской. Последнее крупное обновление общественного транспорта в Саранске — ​50 низкопольных автобусов МАЗ и 30 полунизкопольных троллейбусов «Тролза-Оптима» — ​позволит как-то исправить ситуацию хотя бы в транспортной сфере. Денис Тюркин уже подробно писал про автобусы, а в этот раз расскажет про электрический транспорт, который тоже может «приседать» у остановки для удобства пассажиров.

Обзор

30 новых троллейбусов «Тролза 5275.03 «Оптима», произведенных в саратовском Энгельсе, были официально представлены в качестве транспорта саранского предприятия «Горэлектротранс» 12 июня. Стоимость — ​примерно 350 миллионов рублей, одну половину которых покрыл бюджет столицы региона, а вторую — ​федеральный.

Выбора у Саранска почти не было: в России «Тролза» — ​единственный живой производитель троллейбусов, не считая мелкосерийного Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода, который делает электрический транспорт из машинокомплектов МАЗа. Эх, вернуться бы лет на пять назад, когда рубль был покрепче, а слово «санкции» употребляли лишь узкие специалисты. Наверняка к ЧМ–2018 приобрели бы иностранную технику.

Можно ли сказать про саратовские троллейбусы, что они красивые? Старичок ЗиУ (раньше предприятие называлось в честь некоего господина Урицкого) смотрится приятнее. Ламповее, круглее, теплее. Но ржавели эти старички быстрее, чем терял в цене рубль. Кажется, их каркас, набранный в основном из металлических уголков и труб прямоугольного сечения, эксплуатирующим предприятиям приходилось подваривать и подкрашивать едва ли не раз в три года. Новые собраны основательнее — из швеллеров. Но проблема защиты от городской агрессивной среды, похоже, осталась. Навесные панели у них по-прежнему из металла, а не пластиковые.

В одной из серий «Симпсонов» Барт, находясь в гостях у древнего ковбоя, спрашивает, указывая на какой-то сувенир: «А из чего эта коробка?» Ковбой отвечает: «В мое время была такая штука металл. Все из него делали: коробки, машины — ​все!» Продукция энгельсского троллейбусного завода тоже сделана из металла. Но вряд ли ковбою понравилось бы как. Сварные швы кривые и часто с соплями. Некоторые места будто прокрашены обычной кистью (а пластиковая панель над головой водителя точно обмазана кистью, потому что видны разводы). Кое-где краска уже сдирается (на буксировочных проушинах, например). И ржавчина! На новом троллейбусе уже полно ржавчины. Особенно заметными рыжие потеки будут на белоснежных подножках сзади, сделанных грубо и неаккуратно, а также на блоках штангоуловителя.

Хорошо, «морда» давно делается из стеклопластика. Но даже тут ​местами коряво! Чего только стоит выключатель водительской двери, установленный над фарой. Отверстие в крашеном пластике будто выгрызено шмелем-плотником. Хотя, скорее, оно просто «доработано по месту» напильником… В этом плане салон выглядит гораздо опрятнее. Придраться можно только к корявым сварным швам каркаса некоторых сидений. Общая пассажировместимость составляет ровно 100 человек, а сидячих мест 27. Ручки сидений выполнены из пупырчатого пластика: так удобнее и крепче держаться пассажирам. Этот тип троллейбусов полунизкопольный, потому что передняя и средняя площадки находятся на одном уровне низко от земли, а на заднюю ​ведут ступени. В середочке, где низкий уровень пола, как и у автобусов МАЗ, есть площадка для инвалидных колясок. Да и детские, думается, тоже там хорошо встанут. А еще благодаря пневматической подвеске с электронным управлением Wabco ECAS BUS-A «рогатый» может приседать на один бок (так называемая система книлинга), облегчая посадку, как корректно говорят, маломобильным группам населения. Только бы еще водители научились корректно пользоваться этой системой… ECAS (Electronically Controlled Air Suspension — ​электронно-управляемая пневмоподвеска) используется в общественном транспорте Европы не менее 20 лет. Состоит она из электронного управляющего модуля, датчиков хода, магнитных клапанов и пневмобаллонов.

Если у прежних моделей в салоне были две печки-ветродуйки, то теперь их четыре! Зимой не замерзнем. Есть риск, что зажаримся (потому что включаются они все одновременно), но на самом деле не должны: существует два уровня их работы. Кнопок с требованием об остановке стало тоже больше, причем часть из них расположена низко, чтобы дети и невысокие люди достали.

К бегущей строке с маршрутом пассажиры уже привыкли: по городу давно ездит несколько таких троллейбусов. Но в новых еще установлены два монитора, куда будут транслировать, судя по всему, рекламу, в том числе социальную. Главный плюс недавно приобретенной техники — ​это наличие видеокамер. Их пять в каждом троллейбусе! Одна смотрит вперед, на дорогу. Другая выполняет ту же роль регистратора, но уже мониторит ситуацию сзади. Третья следит за водителем. Еще две записывают обстановку в салоне. Данные сохраняются на карте памяти в кабине в специальном отсеке.

Транспортники рады такому функционалу. Нередко случаются аварийные ситуации на дороге с участием пассажирского транспорта. Кто-то подрежет, к примеру, автобус, и даст деру. А водитель троллейбуса вынужден резко затормозить, из-за чего падают пассажиры. Вот и травма… Инспекторы ГИБДД не спешат искать подрезавшего. Но запись с регистратора поможет это сделать.

Как будет чувствовать себя водитель? В этом новая техника почти ничем не отличается от той, что несколько лет назад приходила в Саранск. Единственный существенный момент — ​в кабине есть кондиционер. Водители уже включали его, когда на пару дней в Саранск приходило лето. Говорят, очень помогает бороться с жарой. Пассажирам кондиционер не положен, но форточек стало больше — ​теперь их четыре по каждому борту. Ремень безопасности у водителя имеется, что уже удивительно для российского общественного транспорта. Не удивительно, что он только поясной, не инерционный и уже спрятан за кресло.

Обслуживание

Новая техника экономичнее прежней. В техническом плане новые «рогатые» интересны тем, что могут возвращать в контактную сеть избыток электроэнергии. У них отечественные асинхронные электродвигатели, произведенные на псковском предприятии. В «Горэлектротрансе» рассказывают, что раз в полтора-два года двигатели нужно снимать для планового обслуживания, которое заключается в обычной продувке и смазке подвижных частей. Троллейбусы обладают функцией автономного хода. По паспорту машина может пройти до 3 км на заряде собственного аккумулятора (всего их два, второй используется для обычной работы от сети), но вряд ли водители будут использовать эту возможность на полную. Так, проехать метров 50, чтоб миновать место ДТП. Длительная езда на аккумуляторе ведет к быстрому сокращению его срока службы, проверено на других троллейбусах.

Мосты у модели «Оптима» венгерские, именитой марки Raba. Ранее «Тролза» использовала детали ишимбайского завода (Башкирия) и особых проблем у них сотрудники саранского предприятия-эксплуатанта не обнаружили. Передние тормоза дисковые, задние — ​барабанные. Есть даже антиблокировочная система! Спаренные задние колеса крепятся к барабану напрямую. У старых троллейбусов была иная схема крепления, когда колеса ставились в распор, через клинья и распорные кольца. Со временем из-за износа распорные кольца вставали с перекосом, поэтому при движении задние колеса ходили «восьмеркой». Оторваться, конечно, не могли, но резина изнашивалась быстрее. Да и многих автомобилистов такой «танец» пугал: вдруг колесо прилетит в лобовое?!

«Обслуживать троллейбусы несколько проще, чем автобусы, — ​говорит замначальника депо № 1 «Горэлектротранс» Александр Лепкин. — ​Менять нужно только два типа жидкости: тормозную и в гидроусилителе. Усилитель, кстати — электрогидравлический. При обслуживании троллейбуса проверяем тормозные диски и барабаны, накладки, состояние рулевых тяг, подвесок, компрессора. Раз в неделю проводится ТО: что-то подтягивается, что-то смазывается… Плюс новой техники — ​расположение некоторых важных элементов на крыше, а не под днищем, как у старых троллейбусов, где все быстро загрязняется и гниет. Много электроники, поэтому иногда приходится вызывать представителей завода-изготовителя. Реагируют на наши заявки, кстати, быстро».

Обслуживанием и ремонтом подвижного состава занимаются в депо на улице Транспортной и Лодыгина. На территории депо № 1 чисто, аккуратные, недавно отремонтированные здания. Внутри, в цехах, тоже царит полный порядок, с которым отлично сопоставляются висящие на стенах советские плакаты. Есть отдельные участки для специализированных работ. Например, участок по ремонту мостов, участок по ремонту электродвигателей и т. д. В главном ремонтном цехе на козлах стоял троллейбус с бортовым номером 1016, 2000 года выпуска. Вареный-перевареный, но выглядящий относительно опрятно. Вот и в этот раз его планировали подварить и подкрасить, поменять кое-какое оборудование, но когда залезли поглубже, поняли: «рогатый» свое отслужил. «Лопнула рама, провалился пол, упали АКБ», — ​говорится о нем на сайте transphoto.ru, где размещены данные об общественном транспорте. Слишком много придется вложить средств и труда на его восстановление. Поэтому машину в ближайшее время спишут, а потом прямо на территории предприятия разберут, порежут на части (этим займется специальная компания) и сдадут в металлолом. Так завершится 17-летний путь саратовского троллейбуса в Саранске…

А вы знали, что для мойки троллейбусов на территории депо есть специальная портальная мойка? Контактная сеть, проложенная внутри ее, может обесточиваться на время. Загоняет туда технику водитель со специальным допуском, причем делается это ночью. Бока троллейбуса трут прелестные щетки ярких расцветок, больше похожие на перья и боа дам начала XX века. Хватает их на шесть-семь лет работы.

Не забывайте, что, помимо обслуживания «рогатых», нужно содержать в порядке десятки километров проводов и сотни столбов. За последние пять лет в Саранске серьезно обновили контактную сеть, процент износа которой был в свое время очень высок. Тяговые подстанции (их 15, они питают электричеством контактную сеть) перевели на автоматическое управление, тогда как раньше за каждой следил свой оператор-диспетчер.

Новости партнеров