Авто

«На «Электровыпрямителе» делали титановую защиту днища, в Чамзинке — каркас безопасности…»

Kak-vystupala-pervaja-v-Mordovii-komanda-po-avtoralli-1Как выступала первая в Мордовии команда по авторалли: воспоминания одного из самых успешных пилотов.

В России много уличных гонщиков. Но мало дельных спортсменов. Первые пускают пыль в глаза внешним видом своих тачанок, вторые знают, как справиться с заносом и тиражируют личные водительские умения только на гоночном треке. И понятно, почему первых в тысячи раз больше, чем вторых. Потому что автоспорт — это сложнейшая работа, которая в основном забирает деньги, но не приносит. Сейчас в Мордовии всего несколько энтузиастов, представляющих регион на автосоревнованиях. Мало кто знает, что у нас во времена СССР существовала своя команда по ралли, гонявшая на легендарных эстонских «Жигулях» «Вихур». ДЕНИС ТЮРКИН поговорил о былых годах с самым успешным пилотом того времени, призером чемпионатов России и участником чемпионата СССР по авторалли 61-летним Олегом Барсуковым.

«С»: Технические виды спорта в СССР развивались с помощью ДОСААФ, поэтому все гонщики так или иначе были связаны трудовой деятельностью с этой организацией. У вас был аналогичный путь?

— Да, в 1976 году, спустя некоторое время после службы в армии, я устроился на работу в чамзинский автомотоклуб при ДОСААФ. Вместе с коллегами организовывал соревнования по мотокроссу в районе и Саранске. Также сам гонялся на двухколесной технике. В 1977 году в Мордовии впервые стали формировать команду по авторалли. Занимался этим председатель Пролетарского райкома ДОСААФ Саранска Александр Пивоваров. Он же был нашим тренером. В команду вошли Владимир Думшев из Саранска, Егор Разгадов из Зубовой Поляны, Николай Тарасов из Краснослободска, Николай Киушкин. От Чамзинки пригласили и меня. Ребята мы все были молодые, не старше 25 лет. Все увлекались мотокроссом, гонялись еще до армии.

«С»: На каких автомобилях стали ездить в ралли?

— Сначала нам выдали подер­жанные «Москвичи-412» оранжевого цвета. Дорабатывали под гоночные условия их сами, собственными руками. Никаких автосервисов тогда в помине не было. Например, в задней части салона устанавливали каркас безопасности, состоящий из дуги и диагональной распорки. Варили его на заводе в Чамзинке. Требований по наличию аналогичной детали спереди тогда еще не было. Защищали металлическими листами рычаги подвески и двигатель. В доработке машины невероятно нам помогали разные мордовские заводы, письма к которым рассылал председатель мордовского комитета ДОСААФ. В цехе №11 «Электровыпрямителя» пользовались фрезерными и токарными станками, а также аргонной сваркой. Если не ошибаюсь, такая сварка была в Мордовии только там… С ее помощью варили титановые листы защиты днища и двигателя. Впоследствии, кстати, титан для этих целей в советском автоспорте запретили. Причина — несколько сгоревших автомобилей во время гонок. Титановые листы, контактируя с камнями на дороге, испускали такие снопы искр, что пожары становились не редкостью… Взамен стали ставить прочную и легкую дюралюминиевую защиту.

Kak-vystupala-pervaja-v-Mordovii-komanda-po-avtoralli-2«С»: Подвеску наверняка дорабатывали?

— Само собой. Усиляли нижние рычаги, балку, собирая треугольник, который в инженерии считается самой прочной конструкцией. Ставили дополнительные стабилизаторы. Когда получили «Жигули», принялись и за них. Например, наращивали верхнюю тягу в задней подвеске, оставляя нижние без изменений. Также переносили точки крепления верхней тяги. Делалось это для того, чтобы уменьшить эффект скручивания моста. Особенно ярко это могло проявиться на песчаной трассе, где нагрузка на подушки двигателя такова, что его может просто сорвать с креплений. Тормоза оставляли без изменений, так как это было запрещено. Да их и хватало даже на горных трассах, потому что на спуске тормозами практически не пользовались — велик риск перегреть диски… Скорость сбрасывали двигателем, понижая передачи. Поэтому приходилось значительно усилять вилку на КПП. Что еще меняли? Переносили топливопроводы и тормозные гидпропроводы из-под днища в салон, чтобы исключить риск их повреждения при контакте с камнями, например. Мотор доводили до ума кто как мог. Подбирали более производительные карбюраторы от других автомобилей (на «Москвичи», например, ставили жигулевские). Делали параллельное открытие дроссельных заслонок, увеличивали объем впрыска. Идеально подгоняли прокладку головки блока между впускным и выпускным коллектором, что практически исключало завихрения, ухудшающие наполнение цилиндров горючей смесью и очистку от отработавших газов. Делали шлифовку головки блока, устраняя шероховатости литья. Подбирали по весу поршневую группу, чтобы каждая деталь была идентичной. Даже объем камер сгорания приводили к одному знаменателю: мензурками заливали жидкость и, если какая-то из камер была меньше, путем выработки металла увеличивали ее. Притирали клапаны, проверяли жесткость их пружин и также подбирали идентичные детали, ведь если какая-нибудь пружина окажется слабее, клапан зависнет на высоких оборотах. Делали это с помощью обычной линейки и груза. Все эти доработки гражданскому автомобилю были ни к чему, но в спорте, где счет идет на секунды, они важны. Сколько снимали по мощности с доработанных моторов? Кто ж его знает, никаких замеров не проводилось, просто потому что было нечем… Далее. Также мы ставили увеличенные трубы в глушителе (форму выпускного и впускного коллекторов менять запрещалось). Поначалу ездили с серийными глушителями. На последнем моем авто стояла труба диаметром 60 мм («родная» — 30). Само собой, облегчали салон: снимали задний диван, перегородку между салоном и багажником меняли на дюралюминиевую. Изнутри на нее вешали чехол со знаком аварийной остановки, ключами, огнетушителем, домкратом. Все это надежно крепили, чтобы во время гонки ничего не летало по машине. С крепежом нам помогал авиационный центр в Лямбире, давая специальные резинки с крючками… В решении других проблем навстречу шли чамзинский завод «Автозапчасть», цокольный завод.

«С»: Что делали с шинами? Ведь эти детали также были в дефиците в СССР…

— Иногда брали слики и нарезали рисунок сами, что не запрещалось регламентом. Требований к диаметру и размерам, насколько помню, не было. Диски расширяли. Делалось это так. Резали пополам, ставили проставку на 5 см и заново сваривали. Надевали самую широкую по тем временам шину размером 155. Даже для такого диска она была слишком узкой, что не ухудшало характеристик. Дело в том, что в заносе она как бы подламывалась, увеличивая пятно контакта. Да и на песке или в грязи пятно было достаточным… «Переваренные» диски у нас нещадно мялись и лопались. Приходилось возить с собой запасные диски и кувалду, чтобы править поврежденные детали. Проблему удалось победить только с помощью… конкурентов. На одной из стоянок во время гонки к нам подошел представитель другой команды и посоветовал качать шины до давления 2,3 атмосферы, тогда как по инструкции полагалось 1,8–1,9. И это помогло! С тех пор о проблеме мятых дисков мы забыли…

«С»: Где проходили тренировки в Мордовии?

— В республике мы практически и не тренировались. Ну, редко ездили по кроссовой трассе под Чамзинкой. А так все основные испытания техники мы проводили непосредственно в том месте, где проходила основная гонка. Заодно знакомились с трассой. Как правило, проезжали три пробных раза. В первый водитель говорил штурману о сложности поворотов, а штурман записывал данные себе в легенду. Чем больше цифра, тем сложнее поворот. Затем запись проверялась на более высокой скорости. Наконец, в третий раз проверка трассы проходила на максимальной скорости, тогда и вносились окончательные коррективы в записи. Ралли невозможно представить без ночных этапов, поэтому и мы старались тренироваться ночью. Ощущения днем и в темное время совершенно разные! Ночью легкий поворот может показаться сложнейшим.

«С»: Как проходили сами соревнования?

— Протяженность трассы составляла от 800 км до тысячи. Экипаж — один пилот плюс один штурман. В 18 часов старт, в 6 часов финиш. Гонка как бы состояла из трех пунктов. Следовало показать лучшее время на скоростных участках, проехать пункты контроля времени без штрафных очков и сохранить автомобиль, не заблудившись. Перед гонкой нужно было пройти технический контроль. Первое время мы на нем заваливались. Помню, однажды побежали по магазинам в поисках правого зеркала заднего вида, когда узнали, что контроль без него не пройдешь. В итоге опоздали на этот контроль и, еще не выезжая на трассу, получили 30 минут штрафа. Не знали многих тонкостей, не владели полным объемом документации… Это уже потом стали читать нужную литературу. Хорошо помню свою первую официальную гонку. Дело было летом под Краснодаром в 1977 году в рамках чемпионата России. Но сначала о том, что этой гонке предшествовало… До места мы добрались своим ходом на гоночных машинах (впоследствии на другие гонки ездили так же). И только выехали из Саранска, как перед Берсеневкой попали в аварию! За рулем моего «Москвича-412» салатового цвета сидел штурман Егор Разгадов. Он прекрасно знал, что у машины есть небольшая неисправность — переднее левое колесо при торможении схватывало с запозданием, но не изменил своей привычке сидеть на хвосте попутной машины. Как сейчас помню, нас обогнала черная обкомовская «Волга», и Егор «прицепился» к ней. Та на обгон — и мы следом. Просил Егора, чтобы соблюдал дистанцию, но… Во время очередного обгона на встречной появился автомобиль и Егор резко затормозил. «Москвич» моментально занесло — и в кювет, мы перевернулись… Одна машина из нашей команды тут же отправилась в Саранск за новым лобовым стеклом для нашего «Москвича». Всю дорогу до места назначения мы правили машину с помощью домкратов и растяжек. В Краснодар приехали уже на исправном транспорте (улыбается — «С»). Жили в палатках на берегу реки Кубань. Мылись там же, стирались. Наконец, гонка… Наш экипаж добрался до финиша где-то в хвосте, а вот тренер команды Александр Пивоваров перевернул свою машину. Сошел и Владимир Думшев, влетев с ходу в брод и пробив камнем поддон. Был ли у меня мандраж? Конечно! Правда, он испарился, как только я вошел в азарт. Помню еще свою ошибку с доработкой «Москвича»… Тогда были разрешены дополнительные топливные баки, я и установил один такой — от грузовика ГАЗ-51 объемом в 90 л. Только не учел того, что перегородок в емкости нет, поэтому, как только уровень бензина упал до половины, началась такая болтанка… На поворотах топливо бултыхалось туда-сюда, дестабилизируя машину! Пришлось опустошить дополнительный бак и дальше пользоваться основным.

«С»: Каким был расход бензина в гонке?

— Это как нахимичишь с карбюратором! Точные цифры не вспомню, но бензин летел в трубу! (Смеется — «С».) На «Жигулях» было два бака по 40 л (второй, дополнительный, ставился в нишу вместо запасного колеса и был соединен с основным). 160 л хватало на 1000-километровую гонку. Кстати, мы не всегда на старте заправлялись под крышку. Когда трасса проходила по населенной местности, старались не брать на борт лишний груз в виде топлива. В ходе гонки заправлялись на обычных АЗС. Причем по обычным талонам! Регламент гонки позволял останавливаться, ведь соревнование помимо скоростных участков включало пункты контроля времени, на которых следовало ехать с определенной средней скоростью. Пройти такие отрезки медленнее было можно, быстрее — нет, иначе штраф. Однажды нас подвело наше желание не возить с собой лишний бензин. На гонке в Литве трасса в основном проходила по безлюдным местностям с отсутствием придорожной инфраструктуры. Да, там ездила техничка с топливом, но если ты уже проскочил тот участок, за который она отвечает, — пиши пропало. Так вот и я оказался ночью почти с сухим баком перед лесом. Хорошо, на обочине стоял какой-то гражданский автомобиль! Будим водителя, суем ему талоны и прямо требуем, чтобы слил нам бензин. Согласился! (Улыбается — «С».)

«С»: В аварии попадали?

— Однажды. Было это в Краснодаре в 1985 году. У штурмана по прозвищу Чилимчик был тихий голос, поэтому его команды я слышал очень плохо. Кричу ему: «Громче!» Он диктует, но я опять не слышу. К тому же начал говорить невпопад, называя повороты, которые мы уже проехали. Я вырвал карту из рук Чилимчика и поехал только «по глазам». Помню, длинный прямой участок с перепадами высот, где машина развила громадную скорость. В конце этого участка — левый поворот, который на тренировке я не проходил, разгоняясь настолько сильно. «Жигули» ушли в занос на гравийке, пытаюсь вытащить тягой, но бесполезно… Итог — переворот. Помню еще гонку на Эльбрусе, когда у машины оторвало задние амортизаторы. Спасибо, помогли ребята из Ижевска…

«С»: Сколько времени проездили на «Москвичах»?

— До 1980 года. Потом республиканская команда получила один новенький ВАЗ-21011 «Вихур». (Раллийный автомобиль, создававшийся на основе обычной «копейки» производственным объединением по выпуску спортивной техники «Вихур» ЦК ДОСААФ СССР в Таллине — «С».) Как сейчас помню — цвета «золотое руно». За ним я ездил на завод в Таллин. Не сказал бы, что «Жигули» на гоночной трассе были быстрее «Москвича». Ведь у последнего был неплохой мотор, насколько знаю, ведущий родословную от гоночного… Спустя некоторое время также в Эстонии нам выдали три ВАЗ-2105 «Вихур». В общей сложности в команде в разные годы было семь машин этой фирмы. Легендарная техника… По требованиям регламента двигатель вихуровцы не дорабатывали, зато вносили много других корректировок. Меняли коллекторы, глушитель, устанавливали защиту двигателя, дуги безопасности, расширители арок, спортивные сиденья и руль, двойной стабилизатор поперечной устойчивости, механизм Уатта в заднюю подвеску (он практически нивелировал крены), меняли колеса на более широкие. Переносили предохранители из-под капота в салон, на переднюю панель. Также проводили трос ручника в салоне. В итоге получалась готовая для гонок машина. Оставалось только установить дополнительные источники света, ведь приходилось ездить и ночью. Регламентом разрешалось иметь до 6 фар. Основные, дополнительные дальнего света и противотуманные, которые больше служили для освещения поворотов. На некоторых соревнованиях нам даже приходилось снимать с техники отдельные детали, так как мы выступали в ралли по первой группе, а «Вихур» был подготовлен для выступления по более высокой второй. Кстати, на дорогах общего пользования на машины постоянно обращали внимание гаишники. Тормозили без дела, садились за руль, рассматривали, расспрашивали…

«С»: Когда к команде пришли первые успехи?

— На чемпионате России в Сочи в 1983 году. У меня тогда было 6-е место, а команда вошла в десятку лучших. В этом же году в Пятигорске на соревнованиях Минавтотранса мой экипаж поднялся на вторую ступень пьедестала, а команда стала в итоге первой! Тогда выступало около 30 команд, в каждой из которых было 2–3 автомобиля. В 1984 году я вместе со штурманом Князевым приехал пятым на чемпионате России, что дало пропуск нашему экипажу на участие в чемпионате СССР. Кстати, 19-летний Князев тогда получил приз как самый молодой штурман. И вот — соревнования самого высокого уровня в стране… Литва, Клайпеда… Все союзные республики, все автомобильные заводы… Что характерно, страны Прибалтики тогда представили массу экипажей. У них очень развит авто- и мотоспорт. Едва ли не каждый совхоз и молокозавод выставил команду. У нас был бортовой номер 24. Помню еще, что гонщики должны были иметь единообразную форму, но мы со штурманом стояли на общем построении в джинсах и кожаных куртках. Конечно, это было не по регламенту, поэтому нас и попросили отойти в сторонку. К слову, мы и приехали на соревнования всего за четыре дня до старта (за что получили нагоняй от организаторов) и за свои деньги, так как решение об участие в чемпионате принималось в Москве в последний момент. Но вскоре кошельки опустели, и нам пришлось вызвать в Клайпеду представителя мордовского ДОСААФА с деньгами. Приехал руководитель автомотоклуба Чамзинки Евгений Белокосов очень кстати: мы хотя бы переселились из машин, где ночевали, в гостиницу. Появились деньги на бензин. Очень жаль, что у нас было мало времени на тренировки — перед гонкой мы лишь раз проехали трассу протяженностью 1000 км, 300 из которых приходились на скоростные участки. В итоге заняли 27 место из 50. Наверное, неплохо для дебюта на соревнованиях такого уровня. Наше техническое отставание от других экипажей было значительным. Конкуренты были быстрее за счет сильно доработанных двигателей. Только спустя время я познакомился с тольяттинскими специалистами, которые довели до ума двигатель моей машины, установив кованые поршни, другой распредвал и прочие детали… В 1987 году я стал бронзовым призером чемпионата России по авторалли в Свердловске. Это лучшее достижение. Закончил карьеру автогонщика я в 1988 году, а уже через год распалась и мордовская команда…

«С»: Остались ли в Мордовии вихуровские автомобили?

— Вряд ли… После развала Союза и сложностей в ДОСААФ
они перешли в частные руки и постепенно, наверное, вышли из строя…

340x240_mvno_stolica-s-noresize