Авто

«Главное — вести переговоры не в режиме «поматерились, выпили шнапса и разошлись»!»

Российский автоэксперт Олег Дацкив — о перспективах сборки «Мерседесов» в регионе-13, автомобильном рынке и уровне автомобилизации в РФ.

АвтоВАЗу давно пора снять с конвейера старье вроде «Приоры» и активнее собирать иномарки. Так считает ­отечественный автоэксперт Олег Дацкив. По его мнению, вздохи по «уходящему на покой» российскому автопрому — пережиток советских времен. А еще у нас многое зависит от руководства. Захотело оно построить для себя лимузин — значит, построит! Почему в России автомобиль — это стиль жизни? Как украинские события могут повлиять на работу автомобильных заводов в нашей стране? И почему стоит бояться санкций со стороны США, но не со стороны Европы? ДЕНИС ТЮРКИН «поймал» эксперта в Германии, где он вел переговоры с местными дилерами.

Авторынок

«С»: В предыдущий раз мы беседовали с вами четыре года назад. Тогда ключевыми моментами интервью были последствия кризиса, проблемы у АвтоВАЗа… Как изменился автомобильный рынок России за это время?
— Стало понятно, что никаких трех, четырех и тем более пяти миллионов новых проданных автомобилей в ближайшее время у нас не будет. Причем очень долго. Откуда брались эти цифры? Многие эксперты ранее ориентировались на показатель автомобилизации — количество машин на тысячу населения. Мол, в США и Европе этот показатель превышает 600 и даже больше, будет и в России так же. Пока не будет, господа. Нужно понять, что в нашей стране есть с десяток крупных городов, где существует выраженный спрос на автомобили, а в остальных регионах нет ни повышенного спроса, ни денег. Далее. Считаю, что кризис 2008 года прошел легко и незаметно для российского автомобильного бизнеса.

Да, 2009-й был сложен, но уже через год все пошло вверх. Хотя мы прогнозировали, что до 50 % компаний будут проданы, переуступлены, получат другое руководство… Этого не произошло. Банки поверили дилерам и продолжили наращивать эту пирамиду заимствований. Автопродавцы, соответственно, все занимали и занимали, строя свои дворцы. Но примерно с конца весны минувшего года начался новый виток кризиса. Уже сейчас никакого роста нет, как и перспектив для него. Прорисовывается состояние стагнации или даже спад. Но есть положительный момент во всем этом: с рынка вынуждены уходить плохие управленцы и воры. Банки забирают у них активы, перепродают, набирают других управленцев. Еще о негативе. Развитию автомобильного рынка будет мешать демографическая ситуация в стране. Неплохую часть покупателей автомобилей всегда составляли молодые люди постстуденческого возраста. И как раз таких — 24-летних — сейчас очень мало. Это дети 90-х. Вспомните те сложные времена — с 1991-го по 1997 год. Тогда добровольно, по сути, никто и не рожал, население жило в нищете. Так вот, еще около пяти лет в связи с этим будет такой демографический провал и на рынок не будут поступать новые клиенты. Те же, кто хотел машину, давно ее купили и несколько раз из-за понтов обменяли, показав свой статус. Ведь автомобиль в России — это не предмет передвижения и не роскошь. Это стиль жизни! Русский человек хоть как-то хочет отличиться от других. И если приобрести недвижимость по силам немногим, то автомобиль сейчас — пожалуйста. Ведь есть и кредит! В Европе и Америке не такая модель поведения людей. Там любовь к универсалам, ведь на них можно перевезти что-то объемное. Для европейцев механическая коробка — во благо, такая машина «кушает» меньше. Мы выставляем вперед свой якобы достаток.

«С»: Что происходит в среднем ценовом сегменте?
— В условиях нестабильной экономики целевая аудитория этого сегмента — между прочим, думающая, — не готова менять машины на новые, подвергая риску будущее своей семьи. Именно продажи машин в среднем диапазоне от 500 тысяч до 1 миллиона 200 тысяч рублей просели ощутимее всего во время кризиса. К слову, бюджетный сегмент от девальвации рубля тогда только выиграл… А продажам дорогих автомобилей стоимостью более 2 миллионов все нипочем, как и их потенциальным покупателям! У этих людей, такое ощущение, деньги есть всегда, вне зависимости от экономической обстановки. Да и кризис им в какой-то степени на руку, ведь на люксовые модели образуются огромные скидки до полумиллиона рублей! Подытожу. Российский авторынок ждут не самые лучшие годы. Сыграют свою роль и всем известные украино-крымские события с их санкциями со стороны Запада. Хотя, конечно, жестких санкций не будет, ведь Россия хороший рынок сбыта для Европы. Автопроизводители по-хорошему вложились деньгами! Только «Фольксваген» «оставил» у нас 1 миллиард евро. «Форд» с европейской штаб-квартирой в Германии построил первый завод у нас еще в 2002 году, ну и про многих других производителей не забываем. В общем, прогнозирую сохранение потока инвестиций в нашу экономику со стороны европейских автопроизводителей. Возможен небольшой спад, но незначительный. Что касается США, то вот с этой стороны Россия может ждать подвоха. Ведь американцы практически не вложились в нашу экономику, значит, им и терять нечего. GM, «Крайслер», «Джип», что там у них еще есть… Они глобально в России ничего не делали. Спро̀сите, а как же завод «Дженерал-Моторз» под Питером? Сколько их помню, они последние десять лет говорят о том, что вот-вот инвестируют 1 миллиард долларов. Но дальше разговоров дело не идет. Сборочное производство не так и велико по меркам того, что сделали в России европейцы, корейцы и японцы. Заводик в Калининграде благодаря налоговым льготам давно окупил себя, так же как и инвестиции в предприятие «Джи-Эм-АвтоВАЗ». Да и посмотрите, кто входит в GM. «Опель» — немецкий, «Шевроле» — по сути, корейский. «Кадиллак»? А разве он есть в сколь заметном виде на нашем рынке? В общем, чисто американских брендов на нашем рынке и нет…

«С»: Закрывая вопрос об автомобильном рынке, спрошу об уровне автомобилизации в России. Какая цифра светит нам в ближайшие годы? Удастся ли достигнуть показателей, например, США, где на тысячу жителей приходится более 800 автомобилей?
— Я бы вообще не стал обсуждать этот момент и гнаться за другими странами. У нас своя специфика. Мы бедная страна с минимальным ВВП, финансовыми пузырями и пирамидами. Сравните, например, с Германией. Страной, где рабочие места равномерно распределены по всей территории, где гораздо выше покупательская способность, где выше зарплаты и пенсии, где авторынок за последние 20 лет вообще глобально не менялся. В кризис чуть проседает на 3–5 %, в хорошие годы — увеличивается на пару процентов. Почему у нас должно быть так же, как и там? Понятно, что все эти консалтеры, от которых часто исходит статистическая информация — «Прайс Уотерхаус» и «Эрнст энд Янг», — должны говорить о росте рынка, потому что они консультируют автопроизводителей, импортеров и дилеров. Будь их риторика иной («рынок насытился, роста больше не будет»), развалится вся модель общения с партнерами! Обратите внимания на Китай — крупнейший авторынок мира, где в год продается около 20 миллионов машин. Уровень автомобилизации там — 47 единиц техники на тысячу населения против 237 в России. Если исходить из того, что в Европе этот показатель составляет 600 единиц, получается, скоро в Китае будут продавать по 300 миллионов машин в год? Нет, это бред. В России тоже в ближайшее время все останется на прежнем уровне.

«С»: Получается, россияне должны понять, что переживать из-за низкого уровня автомобилизации в нашей стране не стоит и автомобилей у нас столько, сколько необходимо?
— Именно. Недавно по работе мне пришлось посетить многие крупные российские города. Так вот миллионники давно и плотно стоят в пробках. Значит, машин там уже предостаточно. По моему мнению, там, где нет дорог, инфраструктуры и денег у населения, не будет и роста автомобилизации. В этом плане в России ничего не развивается. Никто же не строит дороги в тех регионах, где маленький трафик и где живет мало людей. Никто не создает рабочие места в малолюдных регионах. Повторюсь, у нас своя специфика: от силы десять городов, которые обеспечивают продажи автомобилей, а не 50 штатов, как в США. У нас другая модель, абсолютно! Поэтому гнаться за США и Европой — это как говорить, что скоро в России 365 дней в году будет плюсовая температура, потому что так в Турции.

Мордовия

«С»: «Мерседес» прощупывает почву для открытия собственного завода в каком-то регионе России. Велись даже переговоры с руководством Мордовии. На ваш взгляд, каковы шансы региона-13 стать площадкой для производства самых известных в мире люксовых автомобилей?
— Эта компания относится к подобным предприятиям наиболее честно из всей большой немецкой тройки. Ведь «Ауди» и БМВ открылись в России только для облегченного налогообложения, никакого масштабного производства на российских заводах нет. Мерседесовцы же всегда говорили, что все будут делать честно и по максимуму. И возможность открытия завода в России действительно прослеживается, ведь продажи «Мерседесов» вплотную приближаются к 50 тысячам. Это та цифра, начиная с которой уже выгодно начинать производство. К тому же мерседесовцам хочется участвовать в государственных тендерах, которые объявляют российские чиновники для пополнения автопарка разных ведомств и учреждений. Пока немецкая компания лишена такой возможности как раз из-за отсутствия собственного завода в нашей стране. У тех же «Ауди» и БМВ российский VIN. Что касается того, в каком регионе построится «Мерседес» — в Мордовии ли или еще где-то… Переговоры могут вестись со многими. Нужно же прощупать почву. Но, по логике вещей, производство должно вестись в том регионе, где удобно с точки зрения логистики: есть необходимые подъездные пути, квалифицированные кадры, где сформировался кластер производителей автокомпонентов и прочее. В такой ситуации удобнее Калуга, Нижний Новгород, Самара, Калининград… У этих городов гораздо больше возможностей выиграть тендер, чем у Мордовии.

«С»: То есть «Мерседес» не завлечешь в Мордовию пропиской, как Жерара Депардье?
— Точно! Уверен, что мерседесовцев сейчас не заманишь с помощью каких-то непонятных административных ресурсов. Получили они свое из-за коррупционных скандалов, гремевших несколько лет назад. Сейчас, думаю, будут делать все по-честному и взвешенно. Нельзя их будет принудить строить там-то и там-то. Вспоминаю недавний свой визит с группой бизнесменов в один из южных регионов страны. На официальном приеме губернатор «по-пацански» — с матом и нажимом — пытался доходчиво объяснить представителям компании-производителя, почему завод нужно строить в его вотчине, а не где-то еще. Вот если и у вас переговоры будут идти (или уже прошли?) в таком режиме, на этом все и закончится. Поматерятся, выпьют шнапса или водки и разойдутся. Итак, резюмирую. Если «Мерседес» и будет что-то делать в России, то, по моему мнению, вероятнее всего, не у вас…

«С»: Еще вопрос о люксовых автомобилях. Бизнес-круги нашего региона всерьез думают о получении дилерства кого-то из большой немецкой тройки. Якобы больше заработать можно на продажах «Мерседесов», чем «Солярисов» и прочих «Кобальтов» с «Логанами». Это действительно так? Не будем учитывать малые размеры Мордовии…
— Да, ваши бизнесмены правы. Маржа (разница между ценой и себестоимостью — «С») в премиум-сегменте редко бывает ниже 8 %. А иногда она достигает и 18 %! Посчитайте, сколько дилер получит с продажи одного авто, средняя цена которого 2–3 миллиона рублей. Знаете, сколько составляет маржа в массовом сегменте? 1–5 % при средней цене на автомобиль в несколько сотен тысяч рублей! Согласитесь, разница есть. Другой момент. Как я уже отмечал, покупательская способность целевой аудитории дорогих марок мало меняется из-за экономических неурядиц. Такие клиенты несут дилерам деньги даже в кризис.

Российский автопром

«С»: Недавно стало известно о продаже проекта «Ё-мобиль». Вы изначально верили в идею господина Прохорова? Как думаете, есть будущее у «Ё»?
— Никакого будущего нет. На мой взгляд, проект не имел ничего общего с автомобилями. Вещи, которые декларировались командой Прохорова, теоретически существуют — и электродвигатель, и гибридная схема, и бюджетные автомобили. Но соединить все вместе, как мне сказали настоящие автопроизводители и инженеры, нельзя. Сами понимаете, в преддверии выборов сделать пару-тройку тестовых автомобилей и покатать на них Владимира Путина — это одно, другое — запустить все в серию. Своей задачи — политического пиара — господин Прохоров тогда достиг. Он наверняка немножко верил в то, что можно сделать такой автомобиль. Но деньги были потрачены, а новые инвесторы и верующие в проект не нашлись… Это как из разряда получения бесплатной энергии из простых компонентов — воды и еще чего-нибудь. Нужно только их соединить вместе и пользоваться результатом. Команда Прохорова заявила, что знает, как это сделать, два года соединяла-соединяла, но кончились деньги, а затем затребовала еще денег и времени на соединение.

«С»: Суперкары «Маруся» господина Фоменко — калька «Ё-мобиля»?
— В журналистской тусовке ходили слухи, что за этим проектом стоял какой-то олигарх. Якобы он предложил талантливому человеку и просто доверенному лицу Путина Коле Фоменко поработать вместе. Попробовали, поработали, не получилось… Ну что ж, для олигархов все эти 50, 100 и 150 миллионов долларов — как для нас 150 рублей. Пошел, потратил на какую-то китайскую хрень, она сломалась, ну и ладно. Видимо, и они так же мыслили. Получилась бы «Маруся» — здорово. Нет — так нет…

«С»: Как вам проект русского лимузина для Президента?
— А вот эту идею могут реализовать с большей долей вероятности. Володя же с Димой построили себе Сочи. Скоро стадионы будут строить. Дороги в Крыму, мосты. На Восточной Украине скоро будут, похоже, все отстраивать, хотя в своей стране мало что есть… Вот и лимузин построят. Пожалуй, я даже знаю, когда этот проект появился. Помню, несколько лет назад впервые транслировали демонстрацию со Дня Победы на Украине… Картинка такая: приезжает на Майдан незалежности черный «Мерседес», из него выходит друг Путина Янукович и принимает парад. Согласитесь, как-то не вяжутся «Мерседес», парад и немцы… В России, конечно, есть ЗиЛы для этих целей, но чиновники сразу после парада садятся в «Мерседесы». Руководство страны и задумалось: «Получается, с одной стороны мы — ого-го!, а с другой — ездим на машинах армии вероятного противника. Как же так?!» И решил Дмитрий Анатольевич (тогда он был президентом) помимо перевода стрелок лимузин у автопромышленников заказать, чтобы и Витя у себя на Украине на правильных машинах парады принимал, и мы тоже. Спрашивается: зачем это все? Понимаю, США. Это великая автомобильная держава, можно и на своем «Кадиллаке» президенту поездить. Но Россия-то! Ну нет у нас своей такой машины, так и езди на «Пульмане» бронированном, не изобретай велосипед!

«С»: От лимузинов к бюджетным седанам… Прессе представили первого представителя возрожденной марки «Датсан», построенного с использованием агрегатов «Лады». Появилась даже какая-то гордость за
отечественный автопром из-за того, что японцы взяли ладовскую тележку, а не русские — японскую. Вы успели познакомиться с этим автомобилем? Каковы его шансы вписаться в рыночный сегмент бюджетных автомобилей?
— К сожалению, я не был на презентации и не ездил на этом авто, поэтому ничего не могу сказать о его качествах. Думаю, что «русский» «Датсан» — это тоже пиар. Гон (Карлос Гон — президент альянса «Рено-Ниссан», которому принадлежит солидная доля акций Авто­ВАЗа — «С».) захотел застолбить рынок бюджетных машин всеми этими «Рено», «Ниссанами» и
ВАЗами, и он это сделает. А дальше альянс будет играть с покупателями ценой на модели этого сегмента, позиционированием… «Датсан» найдет своего владельца, я уверен. Возьмет новизной, необычностью и ценой.

«С»: Как оцениваете ситуацию на АвтоВАЗе?
— По падению продаж продукции АвтоВАЗа понятно, что покупательская способность целевой аудитории этого завода сейчас слабая. Вообще, потенциал тольяттинского предприятия такой же, что был и в СССР и недавней России без бюджетных иномарок — 700–800 тысяч автомобилей в год. Но завод не может продать и полмиллиона!

«С»: Чистый убыток Авто­ВАЗа по итогам первого квартала составил почти 3 миллиарда рублей.
— И это тоже показатель! Показатель того, что фанаты российской продукции, которые делают ТО машине не у дилера, а у себя в гараже, которые разбираются в технике и не имеют средств на покупку чего-то более дорогого, не могут купить даже «Ладу»! Это в том числе говорит о том, что у нижних слоев населения все плохо с доходами! Если раньше на популярные модели стояли огромные очереди, достигавшие года и даже полутора лет, то сейчас все есть в наличии. По мне, так автовазовцам давно нужно убирать из линейки все старье типа «Приоры» и продвигать новые модели. Скорее запускать еще нечто подобное «Ларгусу» на платформе B0 и продвигать «чистые» иномарки. Я сам не фанат этого концерна, но за последнее время он сильно изменился, поэтому не вижу смысла применять к его продукции прежние стереотипы.

«С»: Поддерживаете назначение варяга Бу Андерссона на пост главы АвтоВАЗа?
— Несомненно. Было бы гораздо хуже, если б на эту должность пришел кто-то из команды прежнего руководителя Игоря Комарова или из «Рособоронэкспорта». Бу Андерссон — достаточно жесткий руководитель, ориентированный на конечный результат. Памятуя о советских временах, я думал, что назначат какого-нибудь друга большой шишки. И друг окажется вовсе недееспособным, не разбирающимся ни в автомобилях, ни в бизнесе, ни в менеджменте. Думаю, что выбором нового руководителя занимался альянс «Рено-Ниссан», ведь скоро АвтоВАЗ полностью окажется под ними…

«С»: …и главный автопроизводитель России окажется нероссийским, и канет в лету исконно российский автопром. Помню-помню нашу беседу в 2010 году, когда вы как раз предрекли подобный закат, заметив, что не стоит об этом, собственно, жалеть.
— Так и есть. Вздохи по русскому автопрому — это фишки советских времен. Нахожу некое сходство и с тем, что сейчас происходит в политике. Видимо, людям нравится? Я-то думал, что такое время прошло. Понимаете, если б те, кто громче всех кричит: «Спасем отечественный автопром!» — реально пользовались отечественными продуктами и автомобилями, я бы все понял. Но когда такие люди, их дети, знакомые и друзья выбирают все иностранное… Не понимаю! Видимо, кричат те, кто греет руки на распилах бюджета. Не будет государство поддерживать автопром — не будет и распилов.

«С»: Хорошо видно и отношение обычных людей к российскому автопрому. Предел мечтаний — «Солярисы», «Поло-Седаны» и прочие «Фольксвагены».
— Конечно! Как только у населения появляются деньги, оно тут же забывает и о российских продуктах, и о российской технике, и о телефонах (если такие существуют), и о российских спутниковых навигационных системах, которые нормально не работают… То же самое с машинами. Как только у людей худеют кошельки, АвтоВАЗ начинает жить. Кошельки наполняются — АвтоВАЗ хиреет.

340x240_mvno_stolica-s-noresize