Воскресенье, 26 мая
Транспорт

Последний из «дуракам»

В столице региона доживает свой век единственный турецкий автобус «Мерседес»-«гармошка».

Редкое фото, скорее всего 1996 года: еще не зарегистрированный в ГАИ «Мерседес» (лишь с гаражным номером 2034) из первых партий на фоне Главпочтамта на улице Коммунистической.

В столице региона доживает свой век единственный турецкий автобус «Мерседес»-«гармошка»

Рубеж в один миллион километров пробега преодолел сочлененный автобус Mercedes-Benz Türk O345G, который возит пассажиров по саранскому маршруту № 17. На данный момент в регионе осталось всего девять «Мерседесов» из 70, поступивших в Саранск в 1996 году в рамках международного проекта и на деньги Международного банка реконструкции и развития… О знаменитых автобусах, выручивших столицу региона в сложные времена, и городской легенде, согласно которой турецкие производители оставили для жителей далекой Мордовии надпись «Дуракам» на стеклах, — в материале Дениса Тюркина.

Древние «Вольво»

Скотовозы. Хлесткое прозвище. Кто не помнит эти желтые автобусы ЛиАЗ‑677 производства подмосковного Ликина-Дулева! Звенящие, булькающие, дребезжащие и производящие еще бог весть, какие звуки. В частности, скотовозы работали на городских маршрутах в Саранске. А сколько было ПАЗов! Еще тех, «кругленьких» и с окошками в крыше. Чуть-чуть «Икарусов»-«гармошек». Большинство стареньких, даже «при смерти». А еще в середине 90-х пассажиров в Саранске возили 35 автобусов «Вольво», средний возраст которых на момент покупки превышал 16 лет, а пробег приближался к одному миллиону км. Немудрено, что уже через полгода после их ввода в эксплуатацию треть этой техники просто «умерло» (такие данные «Столица С» приводила в материале от 28 февраля 1997 года).

26 апреля 1997 года. Представители мордовской таможни и «Горэлектротранса» вместе с болгарами-перегонщиками на фоне одной из последних партий «Мерседесов».

26 апреля 1997 года. Представители мордовской таможни и «Горэлектротранса» вместе с болгарами-перегонщиками на фоне одной из последних партий «Мерседесов».

Поэтому, когда в 1996 году в столицу Мордовии, где учителя получали зарплату водкой, стали поступать новенькие «Мерседесы», это было, мягко говоря, необычно. Тогда в международном проекте «Организация городского пассажирского транспорта», финансируемом Международным банком реконструкции и развития, приняли участие 14 российских городов, и столица Мордовии — в их числе. Город получил кредит в 17,3 миллиона долларов с годовым процентом 7,7. Погашение основного долга должно было начаться через пять лет и производиться равными долями в течение 12 лет. Всего по международному проекту в столицу региона поступило 70 автобусов этой марки (40 короткобазных, 30 сочлененных, «гармошек»). Получается, что в среднем каждый из них стоил чуть больше 247 тысяч долларов, то есть 1 миллиард 309 миллионов рублей по курсу на осень 1996 года.

Без номеров по городу

Первая партия, состоявшая из двух сочлененных «Мерседесов», пришла 1 октября 1996 года. Сопровождал ее начальник автопарка «Горэлектротранс» Вячеслав Тарасов, который и поныне занимает данную должность. «Впечатление от техники было самое положительное, — рассказывает Тарасов. — Ведь что мы тогда в Саранске видели?! Старые советские автобусы да с десяток давным-давно списанных «Вольво». А тут — новехонькие «немцы». «Мерседесы» эти, правда, были произведены в Турции, их морем на пароме переправили до Новороссийска. А уже оттуда технику в Саранск пригнали болгары, которые выиграли соответствующий тендер (именно на перегон), объявленный международным банком. С первыми партиями автобусов возник казус. Чиновники решали, выпускать их на линию, или все-таки ждать, пока технику растаможат. Был выбран первый вариант, и около 20 автобусов ушли на маршрут без регистрации в ГАИ и без государственных регистрационных знаков — спереди был написан лишь гаражный номер. Правда, в Госавтоинспекции знали об этом и отнеслись с пониманием. Вскоре пришли необходимые документы на автобусы, их растаможили (за каждый заплатив по несколько десятков миллионов рублей — «С») и зарегистрировали… Первым маршрутом, на который вышли «Мерседесы», стал шестой — от Светотехстроя до Главпочтамта. Водителей на новую технику принимали по конкурсу, их кандидатуры даже обсуждались на специальных планерках и собраниях. Тех, у кого были нарушения ПДД или недавние дорожно-транспортные происшествия, отсеивали».

Вячеслав Тарасов рядом с последним «Мерседесом» «Горэлектротранса».

Вячеслав Тарасов рядом с последним «Мерседесом» «Горэлектротранса».

Первые три-четыре года, пока действовала гарантия на «Мерседесы», вспоминает Вячеслав Тарасов, в Саранск приезжали турки с завода-производителя. Человек по 10–15. Они обслуживали технику, устраняли найденные недостатки. Например, заменили все салонные отопители (у прежних не хватало производительности). Решили проблему с вибрацией двигателей. Горожане успели тщательно познакомиться с турецкими «Мерседесами», поэтому благодаря некоторым зорким пассажирам по Саранску поползла странная легенда… Мол, турки передали русским недалекий «привет», написав на стеклах послание в виде одного емкого слова — «Duracam». Читатели «Столицы С» в то время тоже доставали редакцию с просьбой подтвердить или опровергнуть данное предположение. Duracam — это марка сверхпрочного закаленного автомобильного стекла, производимого в Турции на заводе Trakya Cam Sanayii A. Ş. (филиал был недавно открыт в Татарстане). И надпись эту можно увидеть и в «Тойоте», и в «Рено», и в других автомобилях. В сущности, слово cam (произносится «джам») с турецкого означает просто «стекло». Скорее всего, турки, придумывая название своему продукту (сверхпрочному по характеристикам), использовали испанское слово dura, которое означает «твердый, жесткий». Duracam — «твердое стекло».

Как выясняется, Duracam значит «Прочное стекло», а не то, о чем долгие годы думали многие саранчане.

Как выясняется, Duracam значит «Прочное стекло», а не то, о чем долгие годы думали многие саранчане.

Списание

Постепенно немецко-турецкая техника выходила из строя. Если окончательно «вставала» удлиненная версия, так называемая «гармошка», то ее разбирали, а детали ставили на автобусы, бывшие на ходу. То есть превращали «гармошки» в доноров. Почему? Самой дефицитной деталью был поворотный круг, стоявший только на сочлененных экземплярах. Поэтому если он выходил из строя, то новый не покупали из-за космической цены (хотя пару раз приходилось тратиться на эти цели, но потом перестали), а починить сломавшийся никто не мог. Больших сложностей с другими запчастями не было. На удивление никаких проблем не принесли гидротрансформаторные коробки передач — «автомат». Глобальных поломок не было, даже несмотря на зачастую некорректное отношение водителей, которые на спусках включали нейтральную передачу. Пятицилиндровые дизели оказались качественными и простыми в ремонте, хотя они и не являются миллионниками. До капремонта моторов автобусы успевали проехать по 300–400 тысяч км, а сама переборка мотора занимала максимум четыре дня.

Последний сочлененный «Мерседес» сейчас стоит на ремонте в гараже перевозчика…

Последний сочлененный «Мерседес» сейчас стоит на ремонте в гараже перевозчика…

«Городской маршрут — самый тяжелый для автобусов, поэтому техника, что ходит по межгороду, живет дольше, — говорит Вячеслав Тарасов. — В городе выше нагрузки как на двигатель с коробкой, так и на подвеску. Особенно сложно было в 90-х, когда в Саранске были ужаснейшие дороги! Пневмобаллоны для автобусов на наше предприятие везли грузовиками, это был просто расходный материал. Сейчас же наши мастера почти забыли, что означает замена пневмобаллона. Так что те люди, что ругают нынешние саранские дороги, пусть спросят у своих мам и пап, каково им было ездить по Саранску, например, в 90-е!».

Многие мальчишки, включая автора этого материала, в конце 90-х, садясь в салон турецкого автобуса, пробирались поближе к кабине водителя и, как зачарованные, прислонясь к стеклу, смотрели на панель приборов и диковинные кнопки управления коробкой-«автомат». Наклейка «Мальчик, отойди», как рекламный ход одной из местных радиостанций, появилась пару лет назад.

Многие мальчишки, включая автора этого материала, в конце 90-х, садясь в салон турецкого автобуса, пробирались поближе к кабине водителя и, как зачарованные, прислонясь к стеклу, смотрели на панель приборов и диковинные кнопки управления коробкой-«автомат». Наклейка «Мальчик, отойди», как рекламный ход одной из местных радиостанций, появилась пару лет назад.

Первое списание «Мерседеса» произошло примерно в 2011 году, хотя по нормам срок эксплуатации общественного транспорта не должен превышать восьми лет. Списанные экземпляры стали сдавать на металлолом… Сейчас в Мордовии осталось восемь короткобазных «Мерседесов» из той же международной партии, все они ездят по пригородным маршрутам.

Тот, что работает в «Горэлектротрансе» по маршруту № 17, — последний из сочлененных. За 20 лет он не видел капремонта. Все это время на нем пассажиров возил бессменный шофер Николай Азрапкин.

Обивка кресел турецких автобусов оказалась на редкость стойкой к воздействию времени. Сложно ей было сопротивляться только негативным поступкам некоторых пассажиров…

Вместе с ним мы спускаемся в смотровую яму гаража предприятия и видим «Мерседес» с такого ракурса, с которым обычный пассажир никогда не сможет познакомиться. «Ферму (стержневую, несущую конструкцию автобуса, состоящую из множества металлических элементов — «С») мы ни разу не варили и не ремонтировали другими способами, — говорит Азрапкин. — Также не касались пневмокранов… Вот и некоторые резиновые элементы в подвеске родные, смотрите! Вообще мне очень нравится водить этот автобус. Очень жаль будет пересаживаться после него на какой-нибудь другой…».

Актуальность

15 апреля 1997 года в Саранск пришла последняя партия турецких автобусов. Но не все из них сразу вышли на городские улицы. Парочка больше года стояла на территории мордовской таможни, так как администрация не в состоянии была выплатить таможенную пошлину. Местная пресса публиковала интервью с разными транспортными чиновниками, которые выражали некоторое недовольство турецкой техникой. Мол, и дороги, и тратят много солярки, да и качество турецкое, с запчастями будут проблемы… А журналисты в пику отвечали: «Чем же вы думали раньше, чиновники, когда сначала потратились на рухлядь в виде «Вольво», а потом, после многочисленных заграничных поездок в США и Европу, взяли турецкие автобусы?!». Также акулы пера сетовали на общую проблему саранского общественного транспорта: водители (даже новеньких «Мерседесов», где есть необходимое новое оборудование) не объявляют остановки.

«Эти «Мерседесы» оказались большим подспорьем для города! — подытоживает начальник автопарка «Горэлектротранс» Вячеслав Тарасов. — Если бы не они, я даже не знаю, на чем мы возили бы пассажиров… Ведь предшествующая техника, а в основном, это были ЛиАЗы, слишком устарела… «Мерседесы» зарекомендовали себя как отличные и надежные труженики. Современные МАЗы и ЛиАЗы проигрывают им, к сожалению…».

P.S. Во время подготовки этого материала последний в Мордовии сочлененный «Мерседес» «захворал» и встал на ремонт. Выяснилось, что у него вышел из строя поворотный круг. Это значит только одно: списание на металлолом…


Кстати

Фото из архива «Столицы С» под названием «Забастовка-автобусы». Примерная датировка — 2004 год. По словам транспортника Владислава Кемяшова, который в то время работал в городской администрации, забастовку организовали, заставив транспортом Советскую площадь, частные перевозчики. «Люди были недовольны ростом налогов и новшеством (введением обязательной продажи билетов, которых было невозможно достать), но, несмотря на это, налоговая исправно штрафовала нарушителей», — говорит он. Кстати, в то время в Саранске было более 200 единиц частного общественного транспорта. Посмотрите на фото, оцените, на чем тогда ездили горожане: 99,9% автопарка составляли отечественные автобусы и микроавтобусы: древние ПАЗы и относительно новые «Газели». На переднем плане можно заметить единственную иномарку — РАФ‑2203 производства Рижской автобусной фабрики (Латвия).

Из Турции – в Саранск

Компания Mercedes-Benz Türk A.Ş., на заводе Otomarsan которой сделаны «саранские» «Мерседесы», ведет свою родословную с конца 60-х годов, когда головное подразделение немецкой марки открыло в Турции первое производство. Долгое время кузова варили в одном городе, а дособирали и красили – в другом. В Турции даже производили мерседесовский флагман – модель «Травего». Конкретно саранские экземпляры были сделаны на заводе в городе Аксарае (население около 130 тысяч человек). Mercedes-Benz O345 и O345G (сочлененная версия) принадлежат классу больших городских автобусов. Кузова цельнометаллические, полунесущего типа. Заднее расположение двигателя мощностью 250 л.с. объемом 11,6 л. Расход топлива короткобазной версии равнялся 40-55 л/100 км. Подобная техника работала в Твери, Смоленске, Курске, Череповце, Вологде, Пскове, Ростове-на-Дону, Самаре, Саратове и других городах.
Материалы по теме
Закрыть