Три точки G

Что такое компримированный природный газ: рассказываем на примере уникального для РМ тяжелого грузовика

В конце прошлого года в Мордовии появился магистральный тягач ИВЕКО, работающий исключительно на газовом топливе. Машина возит по республике цистерны с газом, обслуживая сетевые заправки. Государство сейчас активно продвигает идею перевода транспорта с ДВС на газомоторное топливо. Пока не столько директивно, что уже хорошо: выдаются субсидии на покупку машин с подобным оборудованием, быстро развивается сеть АЗС, где можно купить метан… Денис Тюркин узнал итоги полугодовой эксплуатации уникального для Мордовии ИВЕКО и готов рассказать, близко ли «газовое» будущее.

Водитель Анатолий: «Всю жизнь я проработал на дизельных машинах. Газовый ИВЕКО — первый у меня. В чем разница? Тяга та же, мощности хватает… Просто есть ощущение, что если закончится газ, то негде будет заправиться (улыбается — «С»)». Фото: Денис Тюркин I Столица С

Мы давно ассоциируем тяжелые грузовики с дизтопливом. Но последнее время в развитых странах, в первую очередь — в Европе — активно развиваются проекты перевода такого транспорта на газ. Причина проста: стало нереально сложно доводить дизельные двигатели до новых жесточайших экологических норм. Грузовые моторы и так уже «увешаны» сложными и недешевыми системами вроде рециркуляции отработанных газов и нейтрализации отработанных газов с помощью мочевины. Дальше городить огород вроде некуда. Поэтому инженеры пришли к газомоторному топливу, которое при сгорании выделяет в разы меньше вредных веществ. Считается, что оно очень экологично.

Но, как и у всего в этой жизни, у газовых моторов есть недостатки (в сравнении с дизельными и бензиновыми). Это больший расход и, соответственно, меньший запас хода, что для дальнобойщиков критично. Теперь попробуйте не сойти с ума от аббревиатур, заканчивающихся на G. В России автомобилисты широко используют сжиженные углеводородные газы (СУГ, или LPG LiquefiedPetroleumGas) — пропан и бутан, или их смесь. Популярность именно этого вида в нашей стране понятна: СУГ получается из попутного нефтяного газа и газового конденсата. Таких заправок в Мордовии масса. На грузовиках, автобусах и — пока реже — легковушках также используют компримированный газ (русская аббревиатура КПГ, английская — CNG, CompressedNaturalGas). То есть сжатый на компрессорной станции примерно до 200 атмосфер. До недавних пор в Мордовии была одна стационарная АЗС, построенная при СССР. Такого газа вмещается в баллоны банально больше, соответственно, и запас хода выше — километров 700, если речь идет о магистральных тягачах. Но не больше тысячи, как на дизтопливе! Какой выход нашли в автопромышленности? Сжиженный природный газ (СПГ, или LNG), метан. Его в емкости помещается еще больше, поэтому запас хода получается вполне «дизельный».

КПГ более безопасен, чем СПГ, бензин и тем более СУГ (наиболее взрывоопасное топливо из перечисленных). У сжиженного газа есть один эксплуатационный недостаток: каждый день давление в емкости с ним повышается на 1 атмосферу, и, когда показатель превысит определенный порог, срабатывает аварийный клапан, стравливающий газ. То есть если машину поставить на длительную стоянку, то через какое-то количество дней топлива в баллонах почти не останется.

Реклама
Белый блок — компрессорная станция. Строить стационарную метановую заправку недешево. Автотранспортное предприятие может сэкономить, купив мобильный блок на грузовом полуприцепе. Но знаете, какой его главный недостаток? Время заправки грузовика на таких блоках длится… до трех часов вместо получаса! А все из-за меньшего давления. Фото: Денис Тюркин I Столица С

Европа пришла к газу из-за экологичности, а что Россия? Как водится, у России и здесь особенный путь. Просто у нас этого газа, что навоза за баней, поэтому глупо его не использовать, решили чиновники. К слову, в СССР грузовики, работающие на газу, были, с ними много экспериментировали. Старожилы помнят, что в одной из автоколонн Саранска трудились газодизельные КамАЗы-53208 с баллонами вдоль рамы. Было это примерно в конце 80-х…

Хорошо заметны газовые баллоны на ИВЕКО. Из-за них дорожный просвет чуть уменьшается. Фото: Денис Тюркин I Столица С

И вот 2021 год, я на мультитопливной заправке «Газпромнефть» на улице Красной в Луховке, стою перед белоснежным… нет, не КамАЗом, а IVECO Stralis NP с надписью «Экономия. Метан. Экология». И тягач, и эта заправка — ровесники, «родом» из 2020-го. Эта мультитопливная АЗС интересна тем, что в Мордовии на ней впервые с советского времени появилась колонка для заправки метаном (первая работает на Александровском шоссе). В этом году «Газпромнефть» откроет третью в регионе метановую заправку (тоже в Саранске), а до 2024 года — еще пять.

Но вернемся на улицу Красную. В углу АЗС здесь стоит белая будка, похожая на вагончик строителей. Это и есть компрессорная станция (произведена в Ростовской области) для сжатия метана. Газ к ней подходит из обычной желтой трубы, той же, что снабжает вашу многоэтажку. В другом углу стоит автомобильный полуприцеп с цистерной, на которой написано «Пропан — сжиженный пропан». Происходит процесс перекачки топлива из этой емкости в стационарную, из которой затем будут заправляться автомобилисты. Знаете, откуда поставляется этот газ? Прямиком из Сибири, на железнодорожном транспорте! Цистерна снимается с состава, грузится на полуприцеп (его масса с грузом не превышает 24 тонн), который потащит тот самый тягач ИВЕКО, работающий на газу.

Фото: Денис Тюркин I Столица С

Вот и до него дошла очередь в рассказе. Эта модель Stralis NP (аббревиатура от NaturalPower, «естественная мощь») поставляется в Россию с 2019 года. Первыми клиентами стали «Мираторг» и «Мостранс». А вообще, ИВЕКО пришел в Россию с газовыми грузовиками в 2009 году, поставив компании «Мосавтохолод» сразу сотню легких грузовичков «Дэйли». Тягач «Стралис» оснащается чисто газовым мотором «Курсор» объемом 13 литров и мощностью 460 «лошадок». На месте баков с каждой стороны от рамы висят по четыре газовых баллона емкостью 115 литров каждый (920 литров в общей сложности). В них влезет всего 145 кг газа. Этого хватает, по расчетным данным, на 570 км пробега.

Фото: Денис Тюркин I Столица С

«Мордовскому» ИВЕКО больше и не нужно. Его суточный пробег примерно сопоставим с запасом хода. Самая дальняя точка в маршрутах — заправка в Зубово-Полянском районе. Туда-обратно с заездом в Ковылкино (там тоже есть АЗС компании) — чуть меньше 500 км. Менее чем за полгода эксплуатации грузовик пробежал 33 тысячи километров. Судя по борткомпьютеру, с неплохой средней скоростью 57,5 км/ч. При этом потрачено почти 11 500 кг газа (борткомпьютер так и пишет: «кг», согласитесь, уж больно непривычно для водителя-дизелиста). Средний расход — 34,7 кг. Выходит, что на топливо при стоимости метана в 17 рублей 55 копеек для этого грузовика потрачена 201 тысяча рублей. Если бы мотор на ИВЕКО работал на дизтопливе, то при среднем расходе в 40 литров на солярку ценой 48 рублей 95 копеек при том же пробеге ушло бы около 646 тысяч рублей. К слову, СУГ тоже стоит дороже компримированного — 26 рублей 45 копеек…

 Полуприцеп с цистерной, на котором ИВЕКО развозит СУГ (напомним, заправленную цистерну привозят по железной дороге из Сибири). Фото: Денис Тюркин I Столица С

Вот мы и подошли к ключевому показателю, о котором говорят сторонники метанового топлива. С ним эксплуатационные расходы гораздо ниже! Но. Как всегда есть «но». Техника на СПГ стоит дороже, чем дизельная (конкретный ИВЕКО в лизинг обошелся в 10 миллионов рублей против 7 за «обычный»). И отбить эту разницу можно лишь при активной эксплуатации, больших пробегах и большом автопарке. Ведь так? Что думаете, читатели?

А что легковушки?

Фото: АВТОВАЗ

На днях главный автопроизводитель России — компания АвтоВАЗ — заявил о выпуске совместно с партнером ООО «АТС-АВТО» 10-тысячного битопливного автомобиля LADA, седана Vesta CNG. Также автогигант серийно поставляет «Ларгус» на метане. «Модели LADA CNG используют в качестве топлива как бензин, так и сжатый природный газ метан, — говорится в пресс-релизе. — Природный газ увеличивает ресурс мотора и снижает стоимость эксплуатации автомобиля: при среднегодовом пробеге в 20 тысяч километров затраты на топливо снижаются до 3 раз, а экономия достигает 40 тысяч рублей (в зависимости от стиля вождения). Благодаря своей экономичности битопливные автомобили успешно используются в качестве рабочего транспорта, к примеру, около 30 % LADA Vesta CNG эксплуатируются в службах такси. У LADA Vesta CNG баллон емкостью 90 л расположен в багажном отделении, при этом сохранен штатный 55-литровый бензобак — благодаря этому автомобиль способен проехать более 1000 километров без дозаправки. Необходимо отметить, что стоимость LADA Vesta CNG осталась конкурентной (от 805 900 рублей) благодаря государственной субсидии Ecogas, введенной по инициативе Минпромторга РФ». А теперь от официальных пресс-релизов — к реалиям. Почти за четыре года продаж в Мордовии, по данным «С», два официальных дилера передали покупателям около десяти битопливных «Вест» и «Ларгусов». Невелико число, согласитесь. И дилеров, и клиентов поначалу отпугивали баги, которые нашлись у таких машин. Например, «Веста» могла неожиданно заглохнуть прямо на ходу (помимо стандартного блока управления мотором, у нее есть и второй блок, отвечающий за газовую аппаратуру). И так как неисправность была плавающей, ее долго не могли устранить. Возможно, главный фактор, из-за которого автомобилисты косо посматривают на такие машины, — это их большая (с ударением на «о») по сравнению с бензиновыми «Ладами» цена. Мало того что идет наценка из-за дополнительного оборудования, так еще и из-за логистических причуд. По данным «С», «Весты» дооборудуют в Тольятти, тогда как само производство автомобилей, как известно, налажено в Ижевске. В общей сложности «Веста СиЭнДжи» дороже обычной на 180 тысяч рублей. Значительная часть этой суммы компенсируется государством по специальной программе, еще какую-то толику пытаются «перекрыть» дилеры… Вдобавок каждое ТО битопливной «Весты» обходится на 3600 рублей дороже машины с механической КПП (некоторые ТО «вариарторной» стоят чуть дороже), хотя межсервисный интервал сохранен.

Комментарии
Закрыть
Закрыть рекламу