Воскресенье, 9 мая

«Реализовать в Саранске велоинфраструктуру можно за счет существующей проезжей части!»

Глава отделения «Городских проектов» в Саранске Александр Гущин — «Столице С»

Интерес жителей столицы Мордовии к городскому благоустройству примерно равен интересу к аниме. Знатоки и того, и другого есть, но их количество идентично. Недавно саранский видеограф Александр Гущин открыл в Саранске филиал общественной организации, призванной значительно повысить интерес к урбанистике и тем самым улучшить наши населенные пункты. В первую очередь Александр продвигает идею развития велоинфраструктуры. Вот об этом с ним и поговорил Денис Тюркин.

 Фото: Из архива Александра Гущина

— «Городские проекты» — это общественная организация, которую создали блогер, урбанист Илья Варламов и общественный деятель Максим Кац. Примерно год назад они начали активную экспансию в регионы…

«С»: Как они добрались до тебя?

— Я прочитал в сети, что «Городские проекты» открывают отделения в разных городах. Сделал заявку, набралось определенное количество членов, и мы стали ждать. Потом состоялись выборы главы отделения. Эта роль досталась мне. Вообще к этому пришел следующим образом. Урбанистикой интересовался давно, читал книги, блоги… Пытался как-то воздействовать на саранскую администрацию, писал им письма по поводу улицы Бибиной, например. Прошлым летом снял ролик, призывающий развивать велоинфраструктуру в Саранске. Женя Ширчков (саранский архитектор — «С») мне сказал: если хочется что-то делать — делай. Вот я и решился заниматься общественной деятельностью, а не только ролики снимать. Первый сбор членов отделения прошел пару месяцев назад. Какие мы поднимали проблемы? Мы пришли к выводу, что наша задача — сформировать общественный запрос на качественное изменение городской среды.

Реклама

«С»: А какие проблемы в Саранске видишь ты?

— Одна из главных — низкая социальная активность. Кто-то припарковался неправильно — мы не обращаем внимания. Кто-то плюнул — мы не обращаем внимания. Нам это не нравится, но мы проходим мимо. Вот из этой пассивности истекают многие другие проблемы. С озеленением, с качеством дорог и их безопасностью, с общественным транспортом…

«С»: Давай сконцентрируемся на проблеме велоинфраструктуры.

— Да. Смотри, в России есть закон от 2017 года под номером 443, в котором, в том числе, перечислены основные принципы организации дорожного движения. Оглашу только те моменты, которые касаются велосипедного движения. Первый — это безопасность. Второй — необходимо создавать условия для движения велосипедистов и пешеходов. Третий — экологическая безопасность. Как мне кажется, эти три момента очень хорошо подходят под обоснование необходимости создания велоинфраструктуры.

«С»: Что ты понимаешь под экологической безопасностью?

— Например, уровень загазованности воздуха в городе, и, в частности, в Центре. У нас с этим проблемы. Я недавно переехал с Бибиной на Полежаева, и как-то решил сделать пробежку. Понял, насколько загрязнен воздух в округе!

«С»: Тебе не кажется, что это слишком субъективная оценка?

— Да, это мои ощущения. У нас есть идея провести специальные замеры.

«С»: На велике ты зимой ездил?

— Конечно. Круглый год езжу. Я работаю в Центре и на Химмаше. В первом случае мне проще перемещаться пешком. Если куда-то подальше — еду на велосипеде.

«С»: И снег на проезжей части не был для тебя проблемой?

— В сущности, нет. Проблемы появились в конце зимы, когда оголился лед. По накатанному снегу зацеп хороший.

«С»: У тебя зимняя резина?

— Нет. Торможение на скользких покрытиях на ней, конечно, хуже, но ты и ведешь себя иначе. Не разгоняешься слишком, тормозишь заранее и преимущественно едешь не по проезжей части. Потому что зимой проезжая часть сужается, и рядом с машинами становится страшновато.

«С»: Пешеходы, когда видят тебя, выражают недовольство?

— Стараюсь ездить так, чтобы никому не мешать. То есть если вижу приближение человека и понимаю, что наши пути пересекутся, останавливаюсь, спешиваюсь и просто обхожу его. Но были случаи, когда я думал, что проеду, но… не проезжал. Однажды въехал в занесенную снегом яму на тротуаре, перелетел через руль и зацепил велосипедом женщину. Я много извинился перед ней… Мне было очень стыдно. А так я никого не пугаю, не звоню в звонок.

«С»: Много ты встречал велосипедистов зимой?

— Нет. В прошлом году попадались чуть чаще.

…проезжая часть на Васенко довольно широкая. Я обращал внимание, что когда с краю припаркован автомобиль, между ним и соседней полосой остается 2 метра. 2 метра неиспользуемого пространства! На мой взгляд, там могли быть велодорожки. Предлагаю делать их на таких улицах…

«С»: Я в эту снежную зиму встречал их пару раз, причем в таких сложных условиях и в таких необычных местах… Например, на Ключаревском шоссе. На дорогах заносы, на машине едешь, буксуешь, а тут навстречу какой-то бодрый старичок чешет! Это я к тому, что у нас велосипедисты зимой, которая, как известно, длится чуть ли не полгода, воспринимаются антиками. Так будет ли востребована тогда инфраструктура, за которую ты радеешь?

— Я подробно изучил этот вопрос и вот что отвечу. Я не призываю строить велодорожки, как это сделали, например, в Альметьевске, потратив нормальную такую сумму. Реализовать в Саранске велоинфраструктуру можно засчет существующей проезжей части! Чем хорош этот вариант? Нет необходимости вкладывать большие деньги. Ты, по сути, наносишь только краску. Как известно, у нас разметка обновляется ежегодно, так почему бы с помощью нее и не сделать велополосы?! Чем еще этот вариант хорош? Если вдруг этот эксперимент в Саранске так или иначе провалится, можно просто все откатить назад и сказать: «Мы вложили минимум сил и средств, у нас ничего не получилось, ну и ничего страшного!» Если же результат будет радовать, можем оформлять его в более капитальные рамки. А теперь отвечу тебе насчет снижения велоактивности в зимний период. Это нормально! Холод и снег для велосипедистов — второстепенный момент, на мой взгляд. Пример этому — скандинавские страны, где хорошо развито велодвижение. Ты скажешь, что зима в Европе мягче, но я отвечу: зато наш плюс — лучшая готовность к холодам. Если в некоторых странах при минус 10 чуть ли не режим ЧС вводят, то мы при минус 30 спокойно едем на работу и ведем детей в детские сады.

«С»: Что, думаешь, люди в минус 30 на великах будут гонять?

— (смеется — «С») Ну, это перебор. Я, кстати, при такой температуре ездил, и это тяжело. При минус 20 — нормально, даже лучше, чем при нуле, когда одежда быстро мокнет.

«С»: Давай перейдем к существующей в Саранске велоинфраструктуре. Насколько помню, ты оцениваешь ее негативно. А что тебе нравится?

— Дорожка между Светотехстроем и Юго-западом. Это вполне себе позитивный пример, хотя и не без ошибок. Смотри, существует три типа велоинфраструктуры. Первый — велодорожка, которая строится отдельно от всего. Второй — велопешеходная дорожка (как раз случай на Юго-западном шоссе). Третий — полоса на проезжей части. Почему я считаю, что дорожка на Юго-западном шоссе — это нормально, а на Бибиной — очень плохо? Все дело в количестве пешеходов. В первом случае их мало, они идут по своей части, и никто никому не мешает. Когда их много, они разбредутся по всей велопешеходной дорожке. Это и опасно, и не нравится велосипедистам.

«С»: У нас во многих частях города очень широкие тротуары при относительно небольшом пешеходном трафике. Проспект 50 лет Октября, Ульянова, Васенко и так далее… На твой взгляд, может, в таких местах тротуары совмещать с велодорожками?

— Чисто теоретически — можно. Но по своему опыту скажу, что лучше этого не делать. Например, когда я еду по тротуару по Васенко с горы, то набираю довольно высокую скорость, на которой столкновение с пешеходом чревато травмами с обеих сторон. Велосипед — это транспорт. Я его использую в первую очередь именно как необходимость, чтобы перемещаться из точки А в точку Б. Здесь важна скорость. Когда ты едешь в потоке с пешеходами, даже по отдельной полосе, ты должен понимать, что пешеходы будут тебе мешаться и выходить на твою полосу. С другой стороны, проезжая часть на Васенко довольно широкая. Я обращал внимание, что когда с краю припаркован автомобиль, между ним и соседней полосой остается 2 метра. 2 метра неиспользуемого пространства! На мой взгляд, там могли быть велодорожки. Предлагаю делать их на таких улицах.

«С»: Знаю, что ты вносил такие предложения городской администрации. Что тебе отвечали?

— «Делать велополосы на проезжей части нельзя, потому что упадет пропускная способность». На самом деле это неправда. Обратимся к опыту зимы. О, зима хорошо показывает, насколько неэффективно мы используем существующую инфраструктуру! Как только выпадает снег, и до тех пор, пока его не убрали, мы видим потенциальные островки безопасности, мы видим, где мы можем смело сократить ширину проезжей части. Возьмем, например, проспект 70 лет Октября. Там постоянно паркуются грузовики. Из-за этого уборка снега становится невозможной, и проезжая часть с каждой стороны сужается на 5 метров. В общей сложности — на 10 метров. И никакого коллапса не происходит!

«С»: Хороший пример!

— Кроме того, важно понимать, что пропускная способность велополосы очень высока. Она может достигать 3 500 велосипедистов в час.

«С»: Заключительный вопрос. Продвигая свои идеи, ты постоянно опираешься на иностранный опыт, в частности, европейский. Не кажется ли тебе, что Европа (США, Япония) дошли до тех позиций, на которых находятся сейчас, постепенно. Процесс шел годами и был естественным, эволюционным. То есть сначала в Европе до невероятных размеров развилась сеть автомобильных дорог, и только после этого они поняли, что где-то переборщили и стали, например, в центре городов ликвидировать крупные развязки, меняя их на парки. Но при этом протяженность дорог, по сути, не изменилась. Это я говорю к тому, что в России мы пока даже не приблизились по основным показателям к развитым странам. Нашему автомобильному движению, по сути, 30 лет. Люди не насытились автомобилями! Они хотят сами ездить за рулем. Но урбанисты вроде тебя, как мне кажется, ставят эксперименты над эмбрионом. Что скажешь?

— Не являются ли все эти наши инициативы попыткой перепрыгнуть эволюционную ступень развития города? Нет. Ты весьма верно говорил про то, что мы не пресытились еще пока возможностью владеть автомобилем и про то, что надо развивать улично-дорожную сеть. Но у меня тут есть уточнение. Я не считаю, что нам нужно ограничивать возможность владения автомобилем. Наоборот, рост автомобилизации — это хорошо, это новые налоги. Другое дело, что ограничение автомобилепользования в городе вещь необходимая. Мы имеем европейский и американский опыт, который прямо говорит, что невозможно создать удобный город для автомобиля, тем более что места человеку в этом городе просто не останется. И нам необязательно наступать на те же грабли. То есть мы можем не ломать себе ноги, чтобы понять, что это больно. Другое дело, что развивать улично-дорожную сеть необходимо. Тут может показаться, что есть противоречие. То есть мы строим новые дороги и ограничиваем автомобилизацию? Тогда зачем строить дороги? Для кого? Дело в том, что у нас дорожные работы ведутся с целью удовлетворения спроса. То есть уровень автомобилизации растет, а значит нужно больше дорог. А это ведет к еще большему росту автомобилизации. Замкнутый круг. Поэтому строительство дорог должно преследовать иную цель, а именно создание более удобной сети улиц и дорог. Грубо говоря, чтобы был меньше перепробег транспорта и более устойчивая к «катаклизмам» инфраструктура. И вместе с тем нам просто необходимо развивать иные, более эффективные виды городского транспорта — общественный транспорт и средства индивидуальной мобильности — так как перемещаться по городу нам все еще необходимо. Ну и конечно развивать инфраструктуру частей города, чтобы потребность в поездках была минимальной.

Комментарии
Закрыть
Закрыть рекламу