Вторник, 13 апреля

«На маршруте Саранск — Москва каждый месяц мы несем убытки в миллион рублей»

Почему в Мордовии лихорадит автобусные перевозки

Жители Старого Шайгова пожаловались в «Столицу С» о закрытии автобусного маршрута Саранск — Москва. Денис Тюркин решил разобраться в ситуации и выяснил, что прекращение рейсов по одному маршруту — это лишь верхушка айсберга проблем, к которому «привязана» отрасль пассажирских автобусных перевозок в Мордовии. Может, она уже утонула, а то, что мы видим сейчас, — это всего лишь рябь на воде?

Увидеть человека на остановке в районе Мордовии сродни чуду. Как, в принципе, и автобус, к этой остановке подъезжающий… Фото: Юрий Кемаев / Столица С

Перевозчик

«Я три года руковожу этим предприятием, и три года мы пытаемся выжить, — предельно честно встречает меня в своем кабинете директор компании «Мордовавтотранс» Игорь Кусайкин. — Нас замечают только тогда, когда уходим с маршрута. Мы по уставу — коммерческое предприятие с государственной формой собственности. Живем и работаем на те деньги, которые заработали с маршрутов. В нынешней ситуации это крохи…»

«Мордовавтотранс» — преемник когда-то огромного советского предприятия СПАП-1, базировавшегося в Саранске. Его автобусы выполняли городские, пригородные, междугородние и межобластные рейсы. Там работало порядка 2 тысяч человек. В СПАП-1 входило 5 автоколонн, в каждой из которых было по 100 единиц транспорта. Худо-бедно все это протянуло до 2007 года, когда произошло разделение предприятия по видам перевозок. Как напоминает Игорь Кусайкин, та часть, которая отвечала за городские перевозки, вместе с базой на Осипенко, 95, отошла «Горэлектротрансу». У СПАП-1 с базами на Лодыгина, 4, и Пролетарской, 145, остались все остальные маршруты. В 2011 году было образовано ГУП «Мордовавтотранс», в котором «растворилось» СПАП-1. Тогда же произошла одна из двух крупных закупок нового транспорта: микроавтобусы ИВЕКО, несколько автобусов большой вместимости «Хендай», «Кинг-Лонг» и МАЗ, а также один МАН (самый дорогой в регионе — стоимостью 12 миллионов рублей). Вся эта техника «пробежала» по миллиону километров и более, а некоторые экземпляры бегают до сих пор: «умерли» только «китайцы»! Перед ЧМ–2018 были куплены 19 автобусов ПАЗ «Вектор» на метановом топливе. С момента своего образования «Мордовавтотранс» банкротился уже два раза…

«Вскоре в Мордовию пришел «БлаБлаКар», серьезно активизировалась железная дорога, — вспоминает Игорь Кусайкин. — Если раньше в Москву из Саранска можно было уехать одним поездом, то теперь возможностей больше плюс пошли составы из Рузаевки. В итоге, например, «сидячий» билет в вагоне стал дешевле билета на нашем автобусе чуть ли не в два раза. «БлаБлаКар» еще дешевле. Конечно, я категорически против таких совместных поездок, потому что в перевозках давно и понимаю: когда твоя жизнь зависит от постороннего человека, этот посторонний должен быть профессиональным водителем. Если наши водители с большим опытом ежедневно проходят медосмотры и прочий контроль, то что ты можешь получить, сев в машину к любителю?»

Реклама

Но гораздо раньше «БлаБлаКара» пассажиров у автобусных перевозчиков начали уводить бомбилы, «тусующиеся» у автовокзалов. За поездку они брали не сказать, чтоб сильно больше, а довозили быстрее, и людям было плевать, что при этом водители лихачили (быстрее приедешь — быстрее вернешься, а значит, больше заработаешь). Смертельные ДТП по вине бомбил (помню, например, столкновение на атемарской дороге КамАЗа и «Жигулей» с полным салоном, выжил лишь один) никого не останавливали: не таков наш люд, чтоб от комфорта отказываться.

«Кто бы что ни говорил, а благосостояние народа существенно выросло, доказательство тому — увеличившийся парк частных машин и широкое использование такси, — говорит Игорь Кусайкин. — Ни для кого не секрет, что энная часть населения Мордовии ездит в Москву на заработки. И у меня есть такие родственники и знакомые. Эти люди покупают машины и группами ездят в Москву. Так вот это в том числе и наши потенциальные клиенты! Особенно много таких в западных районах: Краснослободском, Теньгушевском, Торбеевском, Зубово-Полянском… Все эти изменения в социально-экономической сфере страны привели к тому, что наш вид транспорта стал практически невостребованным. И мы порой отправляли в Москву 2–3 человека. А были такие годы (2019-й, например), когда из Москвы возвращались два водителя. У нас в салоне видеокамеры установлены, мы просматриваем записи. Нету, никого нету из пассажиров».

Ко всему этому в минус сыграла неразбериха, вызванная реконструкцией щелковского автовокзала в Москве, к которому был приписан «Мордовавтотранс». По какой-то причине постановлением правительства столицы республиканское предприятие не внесли в список перевозчиков автовокзала и отнесли к южному направлению города, где нет метро. Уже три года у «Мордовавтотранса» нет маршрутной карты, щелковский автовокзал, сменивший собственника, считает эти перевозки заказными, что вынуждает всякий раз заключать с ним договор. В итоге в ноябре 2020 года «Мордовавтотранс» временно отменил маршрут Саранск — Москва, но через месяц вернул, чтобы затем вновь остановить перевозки.

«И что же мы получили? — задается вопросом перевозчик. — В январе — феврале самоокупаемость этого маршрута составила менее 50 %. То есть, чтобы съездить в Москву и вернуться обратно (это 1300 км), нам нужно потратить 50 тысяч рублей, а за билеты мы выручаем менее 25 тысяч. Было и 17 тысяч, и 15 тысяч… Получается, что каждый месяц мы несем убытки в размере почти миллиона рублей. Для нас это колоссальные деньги. Что будет дальше с маршрутом? Мы размышляем над тем, чтобы пустить автобусы меньшей вместимости и тратить меньше средств на топливо. Нужно подстраиваться под пассажиропоток. Чтобы выжить, мы пробуем хвататься за все. С началом летнего сезона попытаемся наладить сотрудничество с туристическими агентствами. Те же туристы, кстати, могли стать частью пассажиропотока на нашем автобусном маршруте Москва — Саранск, но, как вы понимаете, их нет… Никаких субсидий за этот маршрут мы не получаем. Напомню, мы коммерческая организация, которая живет за те деньги, которые заработает. По сути, мы еще держимся только за счет пригородных маршрутов. Это 102-й Саранск — Пензятка, 103-й Саранск — Лямбирь, 104-й Саранск — Большая Елховка, 105-й — Саранск — Лыковщина, 106-й Саранск — Ромоданово, 107-й Саранск — Александровка, 108-й Саранск — Атемар, 111-й Саранск — Дальний. Там еще и пассажиропоток есть и за льготников мы получаем субсидии. Почему на пригороде нас еще не победили бомбилы? Как раз из-за больших объемов. С утра один наш автобус перевозит по 50–60 пассажиров, на всех просто не найдется такси. Кстати, себестоимость километра перевозок по таким маршрутам сейчас составляет 5 рублей, а мы до сих пор возим по 4. Почему? Как раз из-за конкуренции в виде бомбил. Повысим цену — люди активно пойдут в такси».

Недавно в качестве эксперимента «Мордовавтотранс» снизил стоимость проезда на одном из междугородних маршрутов (Саранск — Большие Березники) в два раза. По словам директора предприятия, эффект был, пассажиропоток увеличился, но долго так экспериментировать не смогли: заработать подобным путем не получилось.

«Междугородние перевозки в республике не менее проблемны,— говорит Кусайкин. — Часто от автовокзалов мы отъезжаем с пустым салоном. Поэтому, когда какой-то маршрут становится глубоко убыточным, мы вынуждены его закрывать. Сейчас мы ездим в Зубову Поляну, в Большое Игнатово через Кемлю… Пассажиров можно пересчитать по пальцам. Два, три, четыре человека… Иногда рейсы отменяем. А ведь мои работники должны получать зарплату. А ведь мы как-то должны обновлять автопарк. Выживаем. Просто выживаем».

При этом Кусайкин адекватно оценивает реальность, считая, что субсидирование всех перевозок из бюджета (неважно, какого уровня) вряд ли является выходом из сложившейся ситуации. «Чтобы субсидировать, нужно откуда-то взять, но откуда при нынешней общей экономической ситуации? — задается вопросом собеседник. — Всю жизнь в долг никто никому не разрешит. Поддерживать надо, но какую-то часть перевозок. Нужно определить, какие маршруты должны существовать вообще. И если они не само-
окупаемы, то тогда субсидирование актуально. Но все должно быть в рамках разумного. Потому что если кого-то завалить деньгами, то он рано или поздно станет работать спустя рукава. А так мое личное мнение, что социальный уровень государства определяется количеством общественного транспорта. Если оно — государство — может себе позволить, чтобы автобус ходил по расписанию, значит, все хорошо».

Фото: Артем Артамонов / Столица С

Замминистра

Первый заместитель министра строительства, транспорта и дорожного хозяйства РМ Валерий Кандрин констатирует, что резкое ухудшение ситуации с межсубъектными перевозками произошло еще в начале минувшего года, когда в связи с коронавирусными ограничениями упал пассажиропоток.

«То, что на предприятиях, задействованных в автобусных перевозках, непросто с финансами, это факт, — говорит чиновник. — В республике за последние 4 года пассажиропоток существенно снизился, если говорить цифрами — на 51 %. В 2020 году из-за коронавирусных ограничений у всех перевозчиков, вне зависимости от формы собственности, резко снизились доходы. Вся транспортная отрасль по стране подверглась серьезным испытаниям. Если быть честными, то стоит заметить: снижение пассажиропотока до 2020 года на 10–13 % шло в Мордовии уже несколько лет. Пандемия только усугубила ситуацию. Снижение доходов пассажирских предприятий на действующих маршрутах происходит в том числе из-за потерь на стоимости топлива, так за последние два года стоимость основного моторного топлива —пропан/бутана — увеличилась на 53 %, метана — на 35 %».

Валерий Кандрин согласен с автобусными перевозчиками, что пассажиров, в первую очередь на межсубъектных маршрутах, активно уводят частные извозчики, которые пользуются интернет-сервисами «БлаБлаКар» и тому подобными.

«Я сторонник ужесточения мер по отношению к нелегальным перевозчикам, — признается он. — Но изменения законов в отношении регулирования деятельности так называемых агрегаторов в сфере деятельности такси и интернет-сервисов требуются на федеральном уровне (проекты обсуждаются на протяжении нескольких лет)».

Постоянное снижение пассажиропотока в автобусах приводит к закрытию автостанций в райцентрах.

«Когда в сутки обслуживается до 5 человек, крайне неэффективно содержать те здания, которые существуют сейчас, — рассуждает Валерий Кандрин. — Автостанции по состоянию на 4 марта остались в Саранске, Рузаевке, Ардатове, Атяшеве, Атюрьеве, Больших Березниках, Большом Игнатове, Дубенках, Зубовой Поляне, Инсаре, Кадошкине, Кемле, Ковылкине, Краснослободске, Старом Шайгове и Торбееве.

Они входят в состав АО «Объединение вокзалов и автостанций». Ситуация усугубляется еще тем, что маршрутная сеть внутри районов тоже «сжимается» из-за отсутствия пассажиропотока и невозможности обеспечивать перевозки по нерегулируемым тарифам. Мы в прошлом году запустили процесс поддержки со стороны республиканского бюджета по софинансированию муниципалитетов в плане заключения контрактов на перевозки и перевода на регулируемый тариф. Получился хороший толчок для поддержания и увеличения маршрутов внутри районов. Некоторые районы на тот момент вообще не обслуживались автобусами. Министерством разработаны мероприятия по сохранению маршрутной сети и поддержке перевозчиков в условиях сегодняшних реалий. Вопрос приостановки обслуживания компанией «Мордовавтотранс» важного для республики межрегионального маршрута Саранск — Москва является предметом разбирательства для нас. Ценовая политика, возможности замены автобуса и так далее — все влияет на способность обеспечения возможности для наших жителей добраться с комфортом до столицы страны».

Цифры

10 228

человек перевезли автобусы «Мордовавтотранса» по маршруту № 984 Саранск — Москва в 2020 году. Таковы данные самого предприятия. Получается, в месяц в среднем набиралось по 852 человека… В январе — феврале этого года убыток на маршруте составил 1 миллион 242 тысячи рублей.

В тему

Врио Главы Мордовии Артём Здунов 27 марта провел совещание по развитию пассажирских перевозок по автобусным маршрутам в районах республики. Ранее он поручал Министерству строительства, транспорта и дорожного хозяйства РМ проанализировать существующую систему организации перевозок по межмуниципальным и муниципальным маршрутам и представить предложения по повышению их эффективности. И. о. министра Виктор Цыганов представил на рассмотрение новую модель пассажирских перевозок по автобусным маршрутам на территории республики (за исключением городского округа Саранск) на 2021–2023 годы. Новая модель предусматривает увеличение числа населенных пунктов, охваченных регулярными перевозками, корректировку графиков существующих маршрутов, внедрение системы контроля за перевозками через цифровой сервис «Управление транспортом». Врио Главы республики подчеркнул: организация автобусных маршрутов должна максимально учитывать интересы населения. «Чтобы транспорт не ходил порожняком, а ходил там, где людям это действительно нужно — доехать до ФАПа, больницы, школы. В одном из районов, например, просили, чтобы можно было доехать до училища. Касается это прежде всего льготных категорий граждан», — подчеркнул Артём Алексеевич. По словам и. о. министра, во взаимодействии с главами муниципальных районов маршруты были проанализированы, в новой модели их график существенно скорректирован с учетом работы медицинских и социальных учреждений, а также с учетом работы рынков в райцентрах.

«В результате транспортным обслуживанием будет обеспечено 776 населенных пунктов, при этом дополнительный охват населения составит 97 тысяч человек, — отметил Виктор Цыганов. — Люди получат возможность пользоваться общественным транспортом, и будет обеспечен бесплатный проезд для льготных категорий граждан».

Комментарии
Закрыть
Закрыть рекламу